De eerste generatie Santana werd geproduceerd vanaf 1980 en was technisch gezien een Volkswagen Passat van de tweede generatie, maar dan als vierdeurs sedan met verbeterde uitrusting. De voorkant (richtingaanwijzers, koplampen, bumper) was aangepast. Het achterste gedeelte vanaf de dakrand/achterdeuren vertoonde geen optische overeenkomsten met de Passat, zo had de Santana brede achterlichten en liep het kofferdeksel niet tot de bumper.

Het topmodel was de Santana GX 5 uit 1982, waarvan in Nederland zo'n vierhonderd stuks zijn verkocht. Deze wagen had de vijfcilindermotor van de Audi 80 Coupe 5S met 115 pk.

Daarnaast had je ook nog de Santana GL5 waarover in juni 1982 dit artikel verscheen in Gazet van Antwerpen (interessante lectuur voor mensen die - zoals ik - niets kennen van auto's ):

Santana GL 5 aan de top bij VW

Wie zich de oorspronkelijke betekenis herinnert van “Volkswagen”, durft die merknaam nog amper te gebruiken voor de Santana. Op de plaats waar hij staat, helemaal bovenaan in het VW-gamma, is hij ver verwijderd van het populaire, dat de nieuwe merknaam van Wolfsburg “VAG” er beter bij past. De Santana weerlegt door zijn verschijning alleen al, dat de tijd voorbij zou zijn toen men zijn sociale rang met enige prestige kon verrijken door de keuze van een bepaalde auto.

Het classicisme van een auto met drie volumes doet altijd al “deftig” aan, maar bij de Santana zijn de vormgevers er in geslaagd die vorm ten volle te benutten om de auto meer stijl te geven. Daarbij zijn vanzelfsprekend enkele klassieke tructjes toegepast: een chroomomlijsting van de zijruiten, het derde zijruitje achteraan, het licht naar achteren oplopende gordellijn en bijzonder dunnen daksteunen naast de achterruit. De geslaagde uiterlijke verschijning wordt dan nog aangevuld met een rijkelijk aangekleed interieur, blauw juweel tot op de deurpanelen in onze testwagen en een speciale geslaagde aankleding van de zoldering, met leesspots achterin. Dat zijn dan de extra pluimen die deze vogel meekreeg, terwijl voor het mechanische gedeelte gebruik werd gemaakt van de nieuwste Passat.

De GL5 kreeg onder de motorkap de vijfcilinder van 1921 cc, goed voor 85 kW (115 DIN/pk) gekoppeld aan een versnellingsbak met 5 versnellingen waarvan de vijfde een “E” (voor “economisch”) is, zeer lang en niet bedoeld om snel de top uit de wagen te halen maar om het toerental, eenmaal op dreef, met zowat 1000 toeren per minuut te doen dalen. Bij 2.000 toeren in vijfde loopt de Santana dan ook al tegen 100 km/u, maar dan is elke ernstige helling genoeg om die snelheid te doen dalen en de chauffeur te verplichten naar een lagere versnelling over te schakelen. Zelfs de vierde versnelling is nog “lang” om er hellingen mee op te rijden.

Onze testwagen was uitgerust met servo-stuur. Gelukkig maar, want de vijfcilinder, die helemaal voor de vooras ligt, zal wel zwaar doorwegen. Met de Passat heeft de Santana ook de speciale ophanging van de starre achteras gemeen die weigert in bochten uit het juiste spoor te gaan. De auto wordt afgeveerd “op z’n Duits”, niet zacht dus, maar toch zonder dat schokken doordringen tot bij de inzittenden.

Drie volumes geven vanzelfsprekend een ruime koffer. Op de Santana ligt de kofferopening evenwel vrij hoog boven de begane grond. Bovendien is de aangeboden ruimte wat bedrieglijk, omdat de hoedenplank schuin ligt en dus onder die plank niet de verwachte hoogte ter beschikking is. Onze GL5 was ook voorzien van een centrale vergrendeling: de sleutel in het slot van het chauffeursportier sluit alle deuren, het kofferdeksel en het dekseltje op de benzinedop.

Wij noteerden ook dubbele rubbersluitingen aan de bovenkant van de voorportieren waardoor heel wat rijwindgeluid geen kans krijgt om binnen te dringen. De vraag is alleen waarom de portieren niet rondom dubbele rubbersluitingen kregen waardoor o.m. kon voorkomen worden dat de drempels bij slecht weer zo snel en zo erg vuil worden.

Op het instrumentenbord zit een zuinigheidsmeter die, uitsluitend in E-versnelling, het verbruik in liter per 100 km aangeeft. Daaronder zit ook het schakelpijltje dat oplicht, telkens men best naar een hogere versnelling schakelt wanneer men zuinig wil blijven met de dure benzine.

Precies omdat de Santana zo luxueus aandoet, vallen enkele elementen in het interieur toch uit de toon, o.m. de middenconsole die met de rest contrasteert als vulgaire plastic rommel en ook het stuurwiel. Storend vonden wij ook het patroon dat op de voorruit getekend wordt door de ruitenwissers: de wisser aan de kant van de passagier veegt telkens weer een hele klad water tot in het gezichtsveld van de chauffeur dat sterk benadeeld wordt, vergeleken bij zijn passagier.

Uitgerust met de tweeliter-krachtbron is de Santana een vlot rijdende auto die comfort uitstraalt. De ruimte binnenin, met op de lage achterbank net als voorin overvloedige knieruimte, draagt veel bij tot die ervaring, net als het geringe rijgeluid.

Op open weg moet het mogelijk zijn op de Santana bijzonder zuinig om te springen met de brandstof. De spoiler die onder de neus van de GL5 zit, leek ons één der meest bestuurde die men op reekswagens kan vinden. De constructeur gewaagt van 6,6 liter bij 90 km/u, 8,6 bij 120 km/u en 12,7 liter in de geijkte stadscyclus. Wij bewogen ons bijna uitsluitend in stads- en voorstadsverkeer, lieten niet na de beschikbare PK af en toe flink aan te spreken en noteerden uiteindelijk een gemiddelde van 11,5 liter.

Wie op een Santana het bijkomende genoegen wil smaken van een soepele vijfcilinder met extra PK’s, moet daarvoor 353.550 fr. neertellen (plus BTW). Voor degenen die de auto voor zijn vorm en zijn binnenruimte willen, maar genoegen nemen met een viercylinder van 1588cc, kunnen in de catalogus een goedkopere versie vinden, maar de laagste Santana-prijs blijft toch 328.300 fr. (ook plus BTW).

Bron: Gazet van Antwerpen | 9 Juni 1982